Бывший военный аэродром Соль-Илецк (" Протон")


Вернее то, что от него осталось.

Аэродром полевой. 

До начала 90-х годов на нем базировался 904 УАП.

Обучение проходили курсанты из Оренбурга.

До 1980 года  на бомбардировщиках Ил-28, затем на учебно-тренировочных L-29. 

Покрытие аэродрома впоследствии разобрано и растащено местными предприимчивыми жителями.

Интересная статья об этих покрытиях:


 В 1944 г. на фронтах Великой Отечественной войны появились сборно-
разборные аэродромные покрытия из перфорированных стальных плит PSP. Они были изготовлены в США и служили в качестве покрытий аэродромов Полтавы, Миргорода и Пирятина, с которых взлетали тяжелые бомбардировщики В-19.
Опыт эксплуатации этих покрытий показал, что они вполне обеспечивали
базирование авиации того времени в распутицу. Производство подобных плит
в том же 1944 г. было налажено и в СССР под названием "перфорированные
стальные плиты" (ПСП).
Покрытия из ПСП считались большим достижением в области полевого
аэродромостроения. Их положительными качествами были:
— несущая способность, практически достаточная для эксплуатации лю-
быми типами самолетов поршневой авиации;
— малый вес (в сравнении с весом материалов, потребных для строитель-
ства любых других покрытий ВПП);
— быстрота укладки ВПП B-3 суток) и ее разборки A-2 суток), соизмери-
мая с темпами подготовки грунтовых аэродромов;
— обеспечение возможности быстрого просыхания основания.
Однако несущая способность покрытий из этих плит оказалась явно недо-
статочной для самолетов послевоенного периода реактивной авиации. Стали
особенно заметными следующие недостатки покрытий:
— малая жесткость и прочность профиля плит;
— отсутствие торцовых закреплений и ненадежность фиксации плит, обес-
печивающих совместную работу покрытия и предотвращающих порезы
пневматиков при проходе авиаколес по линии торцовых стыков;
— проникновение на поверхность покрытия через перфорацию больших
объемов разжиженного грунта основания и выдувание его после просы-
хания газовой струей самолета.
В связи с тем что перфорированные плиты перестали удовлетворять тре-
бованиям быстро развивающейся реактивной авиации, наметился кризис в
обеспечении ее базирования на полевых аэродромах в распутицу. Возникла
проблема создания нового сборно-разборного аэродромного покрытия, отвечающего уровню развития фронтовой авиации.
В начале 50-х годов в НИАИ ВВС были предприняты попытки приспособить
перфорированные плиты к возросшим требованиям реактивной авиации. В
первую очередь следовало решить две задачи: предотвратить выдавливание
через отверстия в плитах разжиженного грунта основания на поверхность
покрытия, которое затрудняло полеты и загрязняло материальную часть, а также защитить пневматики авиаколес от порезов о торцовые срезы плит. Это привело к идее об отказе от перфорации и замене ее лунками, выштампованными на поверхности полок, об устройстве отбортовки торцов плит и о создании защитного порога перед линией пазов. Воплощение этих замыслов в конструкцию привело к созданию в 1951 г. плиты МП-1-51 (в дальнейшем сокращенно именуется МП-1).
Испытания этих плит показали, что первый недостаток ликвидирован почти
полностью, второй — частично. Однако неожиданно выявился новый недоста-
ток, в силу которого конструкция МП-1 оказалась неприемлемой. Даже после
небольшого дождя или обильной росы в лунках скапливалось большое количество воды (свыше 200 м3 на ВПП), которая испарялась довольно медленно и служила источником увлажнения поверхности ВПП еще долгое время по окончании дождя, усугубляя один из основных недостатков всех металлических покрытий — малое трение между колесами и покрытием в смоченном состоянии.
После неудачи лунки решили заменить сферическими выпуклостями (вы-
давками). Была изготовлена небольшая опытная партия таких плит, однако
дальнейшая работа не производилась в связи с созданием в 1953 г. новой
модификации перфорированных плит — ПМП-1-53 (ПМП-1), которая вскоре
была передана в серийное производство. По сути это была та же ПСП, но
с уменьшенным диаметром перфорации и с отбортованными торцами, что
несколько улучшило ее эксплуатационные качества, хотя остальные недостатки перфорированных плит остались.
Решение о производстве плит ПМП-1 было вынужденным, но правильным,
если учесть обстановку начала 50-х годов. Авиация переводилась на новую
реактивную тягу, которая предъявляла повышенные требования к аэродромам и, как правило, не могла обходиться без искусственных покрытий. Подготовка аэродромной сети отставала от темпов оснащения авиации новыми самолетами. Капитальные аэродромы требовали громадных для того времени объемов цемента и длительных сроков строительства. Поэтому единственным выходом из положения было строительство ВПП из металлических плит с последующей заменой их капитальными покрытиями. Поскольку до 1953 г. не было создано ничего лучшего, было принято решение о производстве стальных плит ПМП-1.
Вскоре стало ясно, что путь модификации перфорированных плит не приведет к качественному улучшению их конструкции. Назрела необходимость в изыскании новых конструктивных решений профиля плиты и ее замковых устройств.
В том же 1951 г. в НИАИ ВВС была разработана более современная
плита МП-2-51 (МП-2). Разработкой конструкции плит в это время руководил
Ф.Ф. Костанди. С ним трудились СИ. Голубев, А.Ш. Забран, Л.Д. Разгуляев,
М.И. Буряков, Ю.А. Суханов и др., проводившие как теоретические, так и
экспериментальные исследования в этом направлении.
Плиты МП-2 обладали рядом преимуществ перед плитами ПСП. Проник-
новение грунта основания на поверхность покрытия было сокращено, зам-
ковые устройства обладали плотностью и прочностью. Однако имелся один
существенный недостаток: отдельные плиты нельзя было извлечь из покрытия в целях ремонта их самих или основания и заменить другими. В таких случаях приходилось применять резку и сварку. Но помимо того что сваренные плиты уже не годились для дальнейшего использования, швы в условиях вибрационных нагрузок были недолговечными. Впоследствии был обнаружен еще один недостаток этих плит: плотный замок, не имея достаточных зазоров, не компенсировал поперечных остаточных деформаций, накапливавшихся в результате эксплуатации покрытия. Поэтому вторичная сборка покрытий была чрезвычайно затруднена и без применения резки и сварки становилась невозможной.
Замена неразборного замка плиты МП-2 открытым гофровым замком с
Т-образными крюками придала покрытию свойства разборности. Такая кон-
струкция была предложена в 1953 г. под маркой МП-3-53 (МП-3). Плиты
МП-3 были свободны от многих недостатков плит всех предыдущих типов,
включая и МП-2. Они могли бы сменить выпускавшиеся промышленностью
плиты ПМП-1. Однако к этому времени была разработана новая конструкция
стальной аэродромной плиты K-I, которая после сравнительных испытаний
была признана более совершенной, нежели МП-3.
Плита К-1 была сконструирована в 1953 году группой научных сотрудников
НИАИ ВВС в составе М.А. Василевского, Г.И. Глушкова, Б.В. Пугачева и
В.В. Ермолова, под руководством которого с 1954 по 1960 гг. проводилась вся
научно-исследовательская работа в лабораториях, на полигоне и на аэродромах, направленная на усовершенствование конструкции, эксплуатационных качеств и методов производства стальных плит этого типа.
В процессе усовершенствования конструкция плиты К-1 имела ряд мо-
дификаций: К-1А, К-1Б, К-1В, К-1Д, последняя из которых была принята к
использованию в авиации. Выпуск плит ПМП-1 прекращается.
В плитах К-1Д были устранены все недостатки перфорированных плит
кроме одного, свойственного вообще всем металлическим покрытиям. Это
недостаточное сцепление между резиной авиаколеса и металлом покрытия при мокром состоянии последнего. Этот недостаток впоследствии был преодолен при создании стальной аэродромной плиты К-12 путем устройства рельефной накатки на рабочей поверхности плит.
Основным материалом сборно-разборных аэродромных покрытий является
сталь. Однако настоятельная необходимость существенного снижения веса
комплекта покрытия заставила обратиться к более легким, но достаточно прочным материалам — алюминиевым сплавам и стеклопластикам. Работы в этом направлении велись вплоть до 1990 г.
Все рассмотренные выше конструкции плит рассчитаны на сборку и разбор-
ку покрытий вручную. До настоящего времени считается, что механизированная сборка по своим возможностям не может соперничать с ручной, особенно при работах в условиях распутицы.
Немаловажным фактором является и то, что сборка покрытия вручную суще-
ственно не зависит от времени суток и состояния грунтового основания в смысле проходимости по нему машин, которые должны не только маневрировать, но и не нарушать спланированную поверхность основания.
Практическая разработка и реализация сборно-разборных аэродромных ме-
таллических покрытий сопровождалась решением широкого круга теорети-
ческих задач, выполнением большого числа экспериментов и проведением
государственных испытаний со взлетом и посадкой самолетов весом до 60 т.
Среди теоретических исследований наиболее ценные результаты были по-
лучены при изучении взаимодействия системы: самолет — металлическое
покрытие — основание. Изучалась работа покрытия в целом и отдельных
плит в продольном и поперечном направлениях, рассчитывалась оптимальная форма поперечного сечения плиты и ее толщина, исследовалась работа замковых соединений между плитами, определялся ресурс службы металлических покрытий для самолетов с различным взлетным весом и скоростью движения, разрабатывались методы расчета металлических покрытий.
Методы расчета предлагали Б.Г. Коренев, Е.Н. Салов, Н.А. Соболев, В.М. Га-
врилов, Ю.И. Хрущев, А.С. Смирнов и В.А. Суханов. Однако наиболее полное
теоретическое обобщение и приближение к поведению реальной конструкции
было выполнено в 60-е годы В.В. Ермоловым [75]. Им был предложен новый метод расчета сборно-разборных аэродромных покрытий, основанный на установлении связи между величиной волнообразных деформаций покрытия и числом взлетов- посадок самолетов данного типа при заданной ширине ВИИ и РД. Покрытие рассчитывалось как система с односторонними связями с учетом работы материала за пределом упругости, а также повторности приложения нагрузок.
Всего в 40-е и 60-е годы металлические покрытия были уложены более чем на
100 аэродромах. Ряд аэродромов, имевших построенные перед войной бетонные ВПП длиной 1000-1200 м, для использования их самолетами реактивной авиации удлинялись металлическими покрытиями до 2000 м. На этих же аэродромах из металлических плит строились дополнительные МС и РД. На аэродромах базирования самолетов массой более 10-15 т металлические покрытия ВПП, РД, МС укладывались на грунтогравийные основания с пропиткой или без пропитки их битумными или другими вяжущими материалами.
Плиты К-1Д на отечественных аэродромах применялись как исключение при
крайней необходимости срочной подготовки ВПП. Наибольшее применение
они получили в 80-е годы на аэродромах в Афганистане для обеспечения
базирования авиации (было уложено всего более 1500 тыс. м2 металлических
покрытий).
Уложенные на аэродромах в 50-е годы металлические покрытия по мере
развития аэродромной сети с капитальными аэродромными покрытиями стали с 1961 г. заменяться, в основном, сборными покрытиями из железобетонных плит промышленного изготовления типа ПАГ.
В 70-е годы в 26-м ЦНИИ МО под руководством В.Н. Бойко и В.Г. Кашникова
были разработаны металлические плиты АСП-4М (аэродромная стальная плита) и ААП-3 (аэродромная алюминиевая плита) для сборно-разборных покрытий под самолеты массой до 40 тонн. В 80-е годы промышленностью был налажен выпуск плит АСП-4М, которые на аэродромах не укладывались и находятся в резерве. Плиты ААП-3 были изготовлены небольшой партией для опытной проверки и серийно не производились.

Кульчицкий В. А. - Аэродромные покрытия, с. 21-24
http://www.zodchii.ws/books/info-1058.html

Error

default userpic

Your IP address will be recorded 

When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.